2014年，国家允许社会资本进入
充电桩运营行业，当时正赶上创业热，一大波淘金者蜂拥而至，笔者曾于2016年年初采访过深圳两家公司的创始人，在他们眼中，大家投身于这个行业，一方面是因为补贴的吸引，另一方面在于流量经济和互联网入口的诱惑。
一位在国家电网从事过多年充电桩运营工作的业内人士说：" 当时人们迷信互联网那一套资本换垄断，垄断换盈利的模式，觉得能利用平台圈住大量新能源车主，再从车主身上割韭菜。"
实际上，把充电桩当作互联网行业绝对是一个美丽的误会。
在投资强度上，它一点都不 " 轻 "，一座中等规模的充电站初期需要投入上百万，而且由于是同质化竞争，运营商无法通过技术和品牌获得溢价，甚至会进行价格上的恶性竞争；在用户增长方面，更不存在所谓的双边效应，用户在不同平台之间的转换成本非常低，无法形成忠诚度。
本质上，充电桩运营属于租赁经济，干的是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活，和一本万利的互联网平台生意有着云泥之别。
在商业模式上，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，最后向车主收取电费和服务费，盈利的关键点在于服务费、周转率以及规模效应，由于 2020 年之前政府对服务费的上限有明确要求，想要盈利，必须从周转率和规模效应着手，而这两者在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。
2015年，中国一跃成为全球最大的新能源车市场，但产品主要是面向公交和出租车的 B 端市场，私人购买新能源车的比例非常低，其中一个原因就在于补能不便利，国家向民营资本开放市场也是希望借此来扩大充电桩的覆盖面，提高补能便利性，刺激私人消费，提高整车厂盈利能力，最后形成一个正循环。
然而不曾想到，一些初创公司为了抢补贴到处跑马圈地，虽然扩大了采购端和运营侧的规模效应，但由于投放速度远高于新能源车销量增速，导致周转率急剧下降，平均只有3-5%，相当于一根充电桩每天平均工作不到一个小时，收入只有几块钱。
为了压缩运营成本，运营商只好减少对充电站的常规维护，导致坏桩数量越来越多，又反过来影响了车主的体验，最后形成一个恶性循环。
除了周转率不足，运营商在市场拓展中也会遭遇很多阻碍，比如进小区之前必须要向物业方缴纳一笔不菲的 " 进场费 "，这点和之前的快递柜非常类似，有的物业方甚至会要求五五分成，达不到目的就会通过断电、占用车位以及破坏设备的方式来威胁对方。
由于迟迟无法自我造血，在2018年的资本寒冬中，一大批
充电桩公司破产，笔者当初采访的两位创业者也纷纷改行，投身于更有 " 钱景 " 的医药以及两轮电动车行业，整个行业完成了第一波清洗，小公司被大面积淘汰，剩下的龙头公司也在苦苦硬撑。
